|
|
 |
|
|
Самолет-штурмовик Су-6 ведет свою родословную от многоцелевого Су-2. Перед Великой Отечественной войной, когда еще полным ходом велись работы над Су-вторым, конструктор Павел Сухой получил задание от правительства на разработку самолета поля боя. Такое же задание, в качестве своеобразной советской "конкуренции", поручили и КБ Сергея Ильюшина, что делает естественным сравнить эти две машины. Здесь, конечно же, имеется в виду знаменитый штурмовик Ил-2. Что касается предшественника Су-шестого - Су-2, то, кроме того, что в конце 1930-х П.О.Сухой имел более значительный, чем С.В.Ильюшин опыт в постройке фронтовых самолетов, хотелось бы напомнить и о значительном техническом совершенстве Су-второго. Среди многих похвальных отзывов об этой машине назовем лишь один - летчика-фронтовика М.Лашина: "Я летал на Су-2 штурманом в экипаже старшего лейтенанта В.Стрельченко. Су-2 - изумительный самолет, очень послушный руке пилота, летучий, маневренный, достаточно скоростной. А главное - многоцелевой: разведчик, бомбардировщик, штурмовик, невероятно живучий и безотказный". Очевидно, что такой характеристике мог бы позавидовать любой самолет. Забегая вперед, с полной ответственностью можно сказать: Су-6 был еще лучше... Однако следует до конца разобраться с родословной Су-6, который продолжил конструктивные принципы Су-второго. Сам же Су-2 "произошел" в свою очередь от ББ-1, разрабатываемого под индексом "Иванов", который, собственно, и можно назвать родоначальником всех "суховских" машин конца 1930-х и начала 40-х годов. Выпущенный в 1938-м "Иванов" был оснащен двигателем М-62 мощностью 830 л.с., имел взлетную массу 3930 кг (обратите внимание на несколько "заниженные" массы всех машин Сухого) и довольно приличную скорость у земли -410 км/ч. Кстати, а откуда взялось само название "Иванов"? Старые специалисты рассказывают, что в середине 1930-х годов Сталин на одном из совещаний подсказал авиаконструкторам мысль построить самолет, который смог быть и разведчиком, и ближним бомбардировщиком, и штурмовиком, и истребителем дальнего сопровождения. По этому поводу даже объявили конкурс, в котором приняли участие ОКБ Н.Поликарпова, А.Туполева, И.Немана и Д.Григоровича. Вождь сформулировал идею конкурса так: "Самолет должен быть очень простым в изготовлении, чтобы можно было сделать столько экземпляров, сколько у нас в стране людей с фамилией Иванов". Перед Су-вторым династию "Иванова" продолжил штурмовик-бомбардировщик ШБ со звездообразным двигателем воздушного охлаждения в 950 л.с. и взлетным весом 4500 кг, для которого этих "лошадок" было явно маловато. В результате неудовлетворительных летных испытаний ШБ, работы по нему в 1940-м прекратили и на госиспытания предъявили другую модификацию "Иванова" - ББ-1. На этом самолете первоначально поставили двигатель воздушного охлаждения М-88 в 950 л.с., а затем, в 1941-м - в 1000 л.с. Это и был, ставший знаменитым, Су-2. А вскоре появилась и его модификация - легкий бомбардировщик Су-4 с более мощным двигателем, бронированной кабиной штурмана и дополнительными пулеметами. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
||||||||||
|
Су-6 с двигателем М-71 |
||||||||||
|
Следующим построили Су-6. Для ясности сразу заметим, что бронированных штурмовиков Су-6 построили три варианта - Су-6 одноместный (он имел еще обозначения СА, ОБШ или "81") с двигателем А.Швецова М-71 в 2000 л.с., Су-6 -двухместный с двигателем воздушного охлаждения М-71Ф в 2200 л.с. и Су-6 -двухместный с двигателем А.Микулина АМ-42в2000л.с. Схема и конструкция планеров у всех вариантов Су-6 были одинаковы: низкоплан, бронированные кабины экипажа и баки, а при двигателе АМ-42 - защита и его броневыми листами. Звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-71 и М-71Ф, как более живучие и пулестойкие, не бронировались. Броня - плоская и гнутая - без сложной, в технологическом отношении, кривизны. При этом стенки бронекоробки одновременно являлись бортами и дном фюзеляжа. Фюзеляж же за задней кабиной -деревянный монокок из обычной авиационной фанеры. В работе над "самолетами поля боя" в ОКБ Сухого, как и в ОКБ Ильюшина, особое внимание уделялось трем проблемам: аэродинамике самолета, его бронированию и вооружению. В аэродинамическом отношении, особенно при "лобастом" варианте с двигателями воздушного охлаждения, Сухой прорабатывал компоновку Су-6 с требованиями к самолету-истребителю. Фонарь пилота был очень хорошо обтекаем воздушным потоком, шасси полностью убиралось в полете, поворачивалось на 90°, плашмя укладывалось в центроплан и плотно закрывалось створками. Крыло оборудовалось автоматическими предкрылками, бомбы размещались Двухместный вариант с двигателем М-71Ф. в фюзеляже. К тому же, у Су-6, что в то время было редкостью, хвостовое колесо убиралось в полете в задний кок в хвостовой части фюзеляжа. Крыло Су-6 имело мощную систему щитков-закрылков, которые должны были упростить до минимума сложности посадок на фронтовых аэродромах. Особенно тщательно отрабатывалась система бронирования. Недобор - потери самолетов в боях, перебор - лишние десятки килограммов в весе машины. Подбором оптимального варианта занимались конструкторы В.Балуев и С.Строгачев со своими помощниками. Прихватив образцы бронезащиты, бронебойные ружья и патроны, они отправлялись на заводской полигон. При отстрелах учитывались углы наклона и толщина листов бронезащиты. В результате была точно определена по местам толщина брони - от 2 до 12 мм. Самые тонкие листы шли непосредственно за двигателем воздушного охлаждения и по бортам над крылом, вдоль кабины и по всей нижней поверхности фюзеляжа. 6-миллиметровые листы укрывали верхнюю поверхность кабины. 8-миллиметровые - наиболее уязвимые места кабины стрелка. И, наконец, 12-миллиметровые прикрывали заголовник кабины летчика и низ кабины стрелка. Листы брони скреплялись болтами и заклепками. Имелись также два мощных бронестекла - у летчика толщиной 50 мм, у стрелка - 65 мм. В двухместном варианте масса бронирования составляла 643 кг. В одноместном - на 150 кг меньше. Это при двигателях воздушного охлаждения. А при АМ-42, бронированном со всех сторон, прибавлялось еще 250 кг брони, и общий вес ее составлял 895 кг (сравним: у Ил-2 он равнялся 990 кг). Крыло у Су-6 - двухлонжеронное, из сплава Д-16. Обшивка - дюралевая. На элеронах и рулях - полотно. На самолете с двигателем АМ-42, выпущенном в 1943-м, крыло было несколько большим по площади, с увеличенной концевой хордой. Маслорадиаторы в центроплане защищались броней вместе с магистралями проводки. Вся система управления рулями самолета - жесткая. Су-6 имел мощное вооружение. В одноместном варианте -две пушки ВЯ калибра 23 мм с боезапасом 230 снарядов, четыре пулемета ШКАС (1500 патронов) плюс 200 кг бомб. В двухместном - две пушки ОКБ-16 калибра 37 мм, или же длинноствольные противотанковые пушки 11-П-37 с 90 снарядами, два пулемета ШКАС (1400 патронов) и один пулемет УБТ у стрелка, с 190 патронами. Кроме этого, еще и под крылом могли быть подвешены 200 кг бомб или 10 ракет. Итак, Су-6 в одноместном варианте проектировался в 1940-м, выпущен весной 1941-го и был отправлен на испытания перед самой войной. Эвакуация и прочие сложные обстоятельства не позволили своевременно провести испытательную программу. Лишь спустя значительное время, в 1942-м вновь приступили к испытательным полетам. Но по опыту боевых действий Ил-2 срочно поступила директива: одноместный самолет не жизнеспособен в бою, требуется постройка двухместного варианта с боевым постом для стрелка. И вот, наконец, в 1943-м двухместный Су-6 передали на государственные испытания, которые проводили летчики НИИ ВВС П.Стефановский, А.Долгов и А.Кабанов. Кстати, Александр Долгов перед войной испытывал штурмовик Ил-2 и даже воевал на нем. С фронта его и отозвали для испытаний Су-6. Свое мнение о новом самолете Долгов выразил так: "Испытывая штурмовик Сухого, я обнаружил, что его скорость и маневренность выше, чем у Ил-2. После выполнения боевого задания -сброса бомб и реактивных снарядов - он развивал такую высокую скорость, которая делала его труднодосягаемым для фашистских Me 109, а в случае боя с ним, используя мощное стрелково-пушечное вооружение, можно было не только отбить нападение противника, но и нанести ему существенный урон". Испытания этой замечательной машины проводились под руководством заместителей главного конструктора Владимира Алыбина, Евгения Фельснера и ведущего инженера по испытаниям Су-6 Михаила Зуева. Без преувеличения можно сказать, что летно-тактические качества самолета были выдающиеся. Скорость (как у одноместного, так и двухместного самолета) у земли достигала 510 км/ч, а на высоте 6000 м - 527 км/ч, что на 100 км/ч больше, чем у штурмовика Ил-2. Маневренность же самолета оказалась просто виртуозной. Это особенно проявилось, когда в 1944-м в пробных воздушных боях на высоте 5000 м Як-3 никак не мог зайти в хвост Су-шестому для завершения атаки. Следует также отметить, что площадь крыла у Су-6 в полтора раза меньше, чем у Ил-2 (26 м кв. против 38,5 м кв.), значительно меньшей была и масса. Зато мощность двигателя - несколько больше. И вообще в аэродинамическом отношении Су-6 был совершеннее. |
||||||||||
 |
||||||||||
|
Су-6 с двигателем М-71Ф |
||||||||||
|
Су-6, особенно двухместный с двигателем М-71Ф, обладал прекрасными характеристиками управляемости и устойчивости, прост в обслуживании и пилотировании. Но... (старая болезнь авиапрома) двигатель М-71Ф не был готов, и самолет в серию не пошел. Время было упущено. Именно, предвидя этот казус, Сухому по ходу дела и было предложено сделать третий вариант штурмовика под массовый двигатель АМ-42, что конструктор и выполнил в конце 1943-го. Самолет в этом варианте проходил испытательную программу уже в 1944-м. Но, увы, инициатива суховцев была упущена. Су-6 с АМ-42 уступал новенькому штурмовику Ил-10 в скорости на 30 км/ч. |
||||||||||
 |
||||||||||
|
Су-6 с двигателем АМ-42 |
||||||||||
|
Таков печальный финал замечательного самолета-штурмовика. Однако в истории авиации Су-6 оставил яркий след. За создание этого самолета Павел Осипович Сухой в 1943-м был удостоен Государственной премии. Что ж, как говорится, и на том спасибо. Основные данные самолета-штурмовика Су-6 (тип С-2А, 1942 г.)
|
||||||||||